Подушка безопасности (Supplementary Restraint System (SRS) – система пассивной безопасности в транспортном средстве) имеет вид эластичной оболочки, которая при срабатывании наполняется воздухом (или газом). Она смягчает удар в случае столкновения автомобиля. «Первобытные» подушки безопасности устанавливались на самолеты в 1940-е годы. В 1967 году американец Ален Брид предложил компании Chrysler свое изобретение – шариковый сенсор, который служил датчиком для подушек по определению удара. Подушки безопасности стали пользоваться спросом, так как в те годы ремни безопасности не были распространены. Они могли защитить непристегнутых пассажиров и водителя.
Компания Ford в 1971 году выпустила пилотную серию автомобилей с подушками безопасности. Первой серийной моделью с SRS стал Oldsmobile Toronado, представленный в 1972 году, его продажи начались с 1973 года. Через год после его появления на рынке подушки безопасности начали предлагать в качестве опции на грузовики Buick, Cadillac и Oldsmobile. Клиенты с охотой соглашались на установку системы пассивной безопасности. В 1970-х годах развернулись бурные споры вокруг подушек безопасности: на 10 000 автомобилей с подушками концерна General Motors пришлось 7 смертельных случаев, причем в одном из них «убийцей» скорее всего стала подушка безопасности. Предположительно, смерть наступила в результате сердечного приступа, вызванного слишком сильным срабатыванием подушки при небольшой аварии. Точных доказательств их вины не нашлось, и Национальная администрация по безопасности дорожного движения (NHTSA) выступила с предложением устанавливать подушки безопасности на все автомобили.
В плане безопасности водителя и пассажиров США шли впереди многих стран. Но помимо GM и других крупных американских автокомпаний существует еще много разных марок, поэтому другие страны-производители начали догонять Америку только в середине 1990-х годов. Более современные технологии позволяют оснастить подушкой безопасности даже мотоциклы – первая SRS была установлена компанией Honda на серийную модель Golden Wing в 2006 году.
Источник Подушки безопасности
Автомобильным багажником называют конструкцию из поперечных дуг и других деталей, установленную на крышу машины. Этот аксессуар подбирается к автомобилю в зависимости от типа крыши. Он помогает перевозить не только крупногабаритные нетяжелые вещи, но и спортивный инвентарь. Дизайн современных багажников прост и лаконичен, поэтому не портит внешний вид даже дорогих иномарок.
Хотя не у всех автомобилей крышу можно отнести к перечисленным здесь типам. Иногда водителям приходится делать оригинальные крепления на заказ. Не стоит опасаться, что детали багажника в местах крепления с кузовом машины могут его повредить, так как упоры оснащены резиновыми прокладками, а металлические детали конструкции покрыты полимерной пленкой. Поперечины для багажников бывают прямоугольными и аэродинамическими. Первая изготавливается из высокоэластичной стали и покрыта черным термопластиком. Вторая имеет овальное сечение, благодаря которому снижается сопротивление потоку воздуха, она сделана из алюминиевого сплава.
Один из этапов подготовки внедорожника к поездкам по бездорожью – установка усиленных бамперов. Выбор фирм, занимающихся серийным производством и установкой таких деталей, крайне мал. Да и среди них надо отличать тех, кто предлагает усиленные бамперы для устрашения, и тех, чьи бамперы придут на помощь в трудной ситуации. Силовой бампер может быть установлен только на рамный автомобиль, на остальных кузовах эффект от него будет слабее.
Передний и задний бамперы усиленного типа делаются из согнутого цельного листа. Сварка в этом случае только вредит конструкции, так как швы не могут похвастаться аналогичной прочностью с цельным металлом, а также в местах сварки быстрее образуется коррозия. В основном на силовых бамперах есть специальные площадки для домкрата (Hi-Jack) и крепления лебедки. Чаще всего передний бампер «прикрывается» спереди кенгурятником, чтобы защитить радиатор и фары, а также для крепежа веткоотбойников (натянутые по бокам тросы, защищающие лобовое стекло от ударов веток). Задние бамперы тоже оснащаются площадками для лебедки, а иногда специальными креплениями для запасного колеса (калитки). На калитке можно сделать отсеки для перевозки домкрата, канистры с бензином, ящика с инструментами и прочими необходимыми вещами, а иногда ее превращают в небольшую лесенку на крышу. Точки крепления бамперов выбираются так, чтобы нанести минимум изменений в кузове, то есть эта работа занимает небольшое время. Бамперы крепятся к раме (или к лонжеронам, если нет рамы). Для каждой модели изготавливается индивидуальный силовой бампер с учетом особенностей ее кузова – месторасположение фар, размер рамы...
Часто отечественные фирмы или частники делают силовые бамперы не из цельного листа железа, а из кусков швеллера с помощью сварки. Впоследствии этот дешевый и легкий способ вытекает в ржавчину. Кроме того, крепление кустарного бампера абы как «лишь бы висело» не имеет никакого отношения к расчету прочности данной конструкции и разрушительной силы в случае удара. Хотя бывают и удачные случаи установки силовых элементов на бамперы, это зависит от мастера, который делает работу. Речь идет как раз о тех фирмах, которые у нас в стране можно пересчитать по пальцам (или хорошо подготовленных мастерах в гаражах со множеством спецоборудования). В таких случаях бамперы изготавливаются по аналогии с западными фирмами под конкретную модель, а также с учетом пожеланий владельца автомобиля. Стоимость их работ значительно дороже, но качество выше. Зато они не обижают вниманием отечественные модели.
Citroen Grand C4 Picasso внес оживление в класс, где обосновались преимущественно весьма однообразные автомобили. Это не просто очередной минивэн, а комфортабельный 7-местный автомобиль с большим количеством интересных решений.
Выработанное стекло было намного безопаснее обычного, но из-за специфики технологии его изготовления стоимость этого материала была немаленькой. Кроме того, одним из убеждений автокомпаний тех лет было то, что за безопасность пассажиров и водителя должен беспокоиться тот, кто сидит за рулем. А со своей стороны компании предлагали прочные кузова и качественные детали. До 1930-х годов автомобили не комплектовали прочными стеклами, но многослойному стеклу нашлось место лишь в армии для остекления кабин самолетов и глазниц на противогазах. А к 1940-м годам в Америке и Европе было сложно встретить автомобиль с обычными стеклами, даже задними и боковыми. Первоначально наилучшим методом производства плоского стекла был цилиндрический – заготовка в форме цилиндра раскатывалась до плоского состояния, а затем шлифовалась. Но этот метод в 20-х годах сменился на более совершенный: из печи вытягивалось стекло в виде расплавленной ленты, после этого оно прокатывалось между асбестовыми роликами, а затем шлифовалось и полировалось. Этот более современный способ позволил увеличить производство автомобильных стекол и снизить их стоимость более чем вполовину. Хотя и такой метод не был совершенен, так как стекла получались неровными, просмотр через них искажался.
Стекла наилучшего качества были разработаны в 1959 году Аластаром Пилкингтоном с помощью «Флоат-технологии». Этот метод заключался в том, что стекло в виде ленты из печи попадает в герметичную ванную с расплавленным оловом. В этом сосуде задана специальная атмосфера, которая контролируется химическими веществами, благодаря чему стекло получается ровным даже без полировки. Заготовки для многослойных стекол делаются из листового стекла. Форма стекла создается в процессе моллирования – стекло нагревается до высокой температуры и выкладывается на шаблон из металла, где под собственным весом оно принимает форму шаблона. Температура нагрева стекла колеблется от +650 до +7000 градусов по Цельсию в зависимости от толщины и химического состава стекла. Стеклянные слои моллируются попарно, чтобы они идеально повторяли форму друг друга, если одно из них разбивается, то вместе с ним на переплавку отправляют и его «клона». После моллирования эта пара склеивается поливинилбутиральной пленкой, а для окончательного скрепления их отправляют в автоклав с температурой +1400 градусов и давлением 10 бар.
Закаленное стекло было изобретено в 1929 году французской компанией SSG. Закаливание стекла осуществлялось следующим образом: стекло разогревали выше температуры размягчения (около +700 градусов по Цельсию), а затем резко охлаждали воздушными струями до температуры +400 градусов по Цельсию. В процессе охлаждения сначала остывают верхние слои стекла, а при остывании внутренних слоев возникают остаточные напряжения сжатия. Эти напряжения сжатия и обеспечивают термостойкость и механическую прочность стекла, благодаря им в случае удара стекло распадается на множество мелких, но неопасных кусочков. Закаленное стекло становится в 5-10 раз прочнее на удар, в 3-4 раза прочнее на термостойкость (при температурах от +40 до +180 градусов) и в 2-3 раза прочнее на изгиб.
С 1950-х годов автомобили комплектовали закаленными стеклами, но по требованиям безопасности в Америке лобовые стекла заменили на многослойные. А до СССР эти нормы дошли в 1972 году. Но и по сей день ученые изобретают все новые технологии по улучшению качества автомобильных стекол – уменьшение вреда от солнечных лучей, улучшение шумо- и термоизоляции и многих других факторов, с которыми ежедневно сталкиваются водители и пассажиры. Например, защитой от солнца служат стекла с поглощением (тонировка) или отражением солнечного излучения. Отражающие стекла – это многослойные стекла, затонированные с помощью окрашенной соединительной ПВБ пленки. Они способны справиться с ультрафиолетовыми лучами так же, как и тонированные, но термопоглощение и противостояние инфракрасному излучению у них хуже. Соединительные пленки бывают двух видов – окрашенные в массе и с окрашенной поверхностью. Пленка с окрашенной поверхностью опасна осколками при ударе, поэтому автомобильные производители предпочитают первый вид. Зеркально отражающие стекла изготавливаются с помощью напыления окисно-металлических, керамических или полимерных покрытий на прозрачную заготовку. Они хорошо отражают солнечные лучи, ультрафиолет и инфракрасное излучение.
Ученые университета Твен совместно с властями голландского города Хэнгело проводят испытания нового вида дорожного камня, способного поглощать выбросы автомобилей. Созданные на основе японской технологии камни уже частично продемонстрировали свою эффективность и теперь тестируются в более широком масштабе.
В минувшие выходные на Поклонной горе состоялся тест-драйв концептуального транспортного средства нового поколения – EasyGlider. Что представляет собой изобретение швейцарских инженеров? Нечто среднее между водными лыжами, скутером и самокатом.
16 июля 2008 года в отеле Ritz-Carlton состоялась презентация интереснейшего продукта, разработанного группой компаний Favorit Motors. Вел презентацию президент ГК Владимир Попов. Если все, о чем говорилось на пресс-конференции, будет реализовано, то будет наконец преодолен этот безобразный, насквозь мошеннический замкнутый круг, который сложился в связи с продажей подержанных автомобилей в России.
