Arena Drive

Очередное соревнование в Тушино потрясло ночную московскую жизнь – в рамках фестиваля Arena Drive, который проходит сейчас на территории аэродрома, определили лидеров столицы в дрэг-рейсинге.

С Кубка Москвы по дрэг-рейсингу, прошедшего 7 июня, началась неделя фестиваля Arena Drive, которая продлится до 15 июня. За это время территорию аэродрома посетят более 100 тысяч участников и гостей. За эти несколько дней организаторы планируют устроить автогонки, представить диджеев (во главе с Полом Ван Дайком), организовать первый каскадерский спектакль и много всего другого. На выходных всех пришедших ждет море адреналина и веселья – соревнования по граффити, битва «Российский автопром против всех», битва мастеров брейк-данса, соревнования роллеров, скейтеров, байкеров, а также дрэг-битва «Европа против Японии». Скучать не придется!

На участие в Кубке Москвы по дрэг-рейсингу зарегистрировались более полусотни машин. Зрители и участники, как повелось еще с прошлого года, подтянулись в Тушино к 10 часам. Неторопливо проходила регистрация, зрители распределялись по трибунам, ведущие комментировали происходящее. Жалко, что с погодой не очень подфартило – было холодно, участники как могли грели резину, но она довольно быстро остывала.

Показать возможности своего автомобиля приехало немало желающих. Они боролись за первые три места в своем классе. Отбор победителей шел по принципу убывания. Сначала все участники проезжали квалификационные заезды, при желании можно было сделать перезаезд (у кого-то скорость не включилась, кто-то зазевался на старте – всякое бывает, человеческий фактор и технические особенности). И уже самый лучший результат вписывался в таблицы организаторами. Затем на протяжении нескольких заездов проходил отсев тех, чье время на дистанции было больше. Так и остались по три победителя в каждом классе – девять человек.

Автомобили участников по литражу и коэффициентам (турбина, закись) разделили на четыре класса – A, B, C и F. В классе А, как водится, было немало машин отечественного производства, а в последующих ВАЗы уже были скорее исключением. В классе В соревновался небезызвестный среди гонщиков Эльшан Асланов, занявший в прошлом году на Гран-при по дрэг-рейсингу первое место в классе FSB. На Кубке он с приличным отрывом также занял первое место – ни у кого не было сомнений, что его заднемоторная роторная «десятка» станет лидером в своем классе. Звук от его мотора превышает 150 децибел, стоявшим рядом со стартом пришлось несладко! Третье место в классе В занял новый участник гонок Максим на ВАЗ-2108, правда, от восьмерки у него по большей части только кузов. Не проехал мимо этого события и Сергей Кузовкин, победитель первых официальных гонок в Тушино в классе SL, который в дальнейшем неоднократно занимал лидирующие позиции в легальных (и нелегальных) гонках. На Кубке ему пришлось соревноваться за первое место со своим товарищем по клубу Horse Power Стасом на Маzda, в итоге второму досталось серебро. Юра Коновалов из RS-Tuning приехал на «восьмерке», которую увозили с трассы на тросе из-за технических проблем, но вскоре он снова появится на гонках – процесс доработки его «Запорожца» близится к завершению. В классе С победителями стали три Subaru, хотя за победу боролись много других мощных моделей.

Из минусов хочется отметить недоступность регламента – до регистрации участники не знали, в какой класс их отнесут и как вообще будут делить участников. В итоге почти стандартные автомобили тягались с полукорчами. Из плюсов – высокий уровень организации: на трассе, зрительских трибунах и в зоне участников дежурила милиция, организаторы проводили мероприятие без запинок. Победителей награждали перед рассветом, занявшие первые три места в своем классе получили кубки и денежные премии. А самые стойкие зрители, дождавшиеся этого торжественного момента, получили бесплатные билеты на следующую гонку.

Источник Arena Drive

История возникновения стритрейсинга

Родоначальниками стритрейсинга считают американцев. В течение войны в стране были построены многочисленные аэродромы, которые активно использовались с 1939 по 1945 годы, а по ее окончании, когда жители понемногу возвращались в свой обычный ритм жизни, аэродромы стали использовать в качестве трасс для заездов. Они идеально подходили для гонок: длинная прямая ровная дорога, а вдоль нее с удобством располагались зрители.

Расцвет стритрейсинга в Америке пришелся на середину XX столетия. Хотя еще до войны, немного позже, чем в Англии, американская молодежь увлеклась доработками автомобилей и мотоциклов, создавая на платформе моделей тех лет собственные «хотроды» (так стали называть спортивные автомобили, изготовленные не на заводе). Во время войны стритрейсеры, распустившись, гонялись прямо на улицах Лос-Анджелеса, наводя ужас и вызывая возмущение у жителей города, ведь шум от работы двигателя и выброса выхлопов мог превысить 100 децибел. Гонки устраивались на прямых участках дорог, старт начинался на стоп-линии светофора, когда загорался зеленый свет, машины с визгом трогались с места и неслись наперегонки. Скоростной заезд представляет собой гонку двух транспортных средств по двум полосам на определенное расстояние, за которое они должны максимально быстро разогнаться, а кто-то один из них пересекает финишную полосу первым.

Когда война закончилась, американцы могли купить машины (около 80% автомобилей выпускались на заводе Ford) практически за бесценок. Это и послужило началом эры гаражных доработок - молодежь буквально зависала днями и ночами в боксах, выдумывая все новые и новые способы увеличения мощности машин. Первая американская гонка была проведена в Калифорнии в пустыне Мохаве на дне высохшего озера - участники ездили по выровненной земле, а зрители наблюдали за ними с безопасной высоты. Протяженность трасс составляла либо четверть, либо половину мили (402 и 804 метра соответственно). По расчетам, именно это расстояние является самым подходящим для разгона и представления потенциала машины, заезд длится около одной минуты (плюс или минус несколько секунд в зависимости от мощности хот-родов) и зрители успевают получить немалый заряд адреналина.

Кто знает, к чему это могло привести - полиция пыталась поймать гонщиков, мешающих жителям города, устраивать соревнования на дорогах общего пользования было все труднее и опаснее. Но однажды ярый поклонник стритрейсинга Велли Парк договорился с правительством о создании трассы для дрэг-рейсинга, которая через некоторое время была построена в городе Голета. Еще через некоторое время этот вид гонок был признан легальным. Официальный статус гоночных соревнований позволил еще многим людям присоединиться к этому движению. Сейчас в Америке проводится огромное множество чемпионатов, турниров и гонок, а количество стритрейсеров превышает пять миллионов человек. Владельцы хотродов создали собственную ассоциацию, в которой постоянно прибавляются участники, а соревнования, которые они устраивают, собирают многотысячную аудиторию.

Транспортное средство представляет собой автомобиль, мотоцикл, либо любое другое техническое устройство, оснащенное мотором и колесами, и приводимое в движение без помощи человека. Чтобы обогнать соперника, гонщики модернизировали свои машины с помощью технических доработок. Позже такие доработки станут называть тюнингом. Как уже упоминалось, гоняться можно на автомобилях, мотоциклах, а также специально разработанных дрэгстерах. Наибольшее распространение в мире получили профессиональные серии: Top Fuel, где выступают классические дрэгстеры, или мотоциклы, использующие в качестве топлива нитрометан, Funny Car — дрэгстеры, закрытые глухими пластиковыми кузовами, представляющими собой копии серийных автомобилей. Аналогом этой серии для мотоциклов является Funny Bike, в котором принимают участие мотоциклы на спирте или высокооктановом бензине, сконструированные именно для дрэг-рейсинга. Еще одну группу составляют серийные автомобили и мотоциклы, переоборудованные для участия в таких гонках. Именно на них проводятся соревнования в нашей стране. Эта группа пользуется невероятной популярностью во всем мире, так как практически любой поклонник дрэг-рейсинга может без труда узнать свой собственный автомобиль в мчащемся с огромной скоростью по трассе чуде технической мысли.

Источник История возникновения стритрейсинга

Note

Должна ли ломаться новая иномарка? Некоторое время назад я бы ответил однозначно – нет. Однако теперь ситуация поменялась. Видимо, после того как упал железный занавес и западные автопроизводители увидели, как можно делать «бизнес по-русски». То ли дело у нас – машины сыплются новыми. Владелец бежит в магазин за запчастями, покупает, ставит, а они еще хуже старых. Выбрасывает, покупает новые… И так по нескольку раз.

Такую идиллически прибыльную картину портят пока только иностранные производители – выпускают качественные запчасти для наших «Жигулей». Однако и это не беда – пока владелец «Жигулей» заменит наиболее проблемные детали на импортные, проще говоря, своими руками соберет «полуиномарку», кузов сгниет до дыр.

Все-таки недаром западные специалисты по маркетингу едят свой хлеб. Глядишь – и уже новая Toyota Camry внутри поскрипывает прямо как «девятка», включаешь музыку – что-то дребезжит. На просьбу владельца устранить эти проблемы на явно недешевой машине – ответ от дилера зачастую следующий: «У всех скрипит, у всех дребезжит». За две зимы облезло покрытие на литых дисках, и они украсились черными пятнами коррозии. Помпа прошла всего 30 тыс. км – очень «по-жигулевски». Всего лишь десять лет назад автомобили Toyota, а уж тем более автомобили бизнес-класса, практически не ломались вообще. Знаю, что говорю – у самого такая. Зачастую новые модели даже известных брендов недоработаны, возникают поломки на ровном месте, проводятся отзывные компании. Можно, конечно, заставить дилеров выполнять свои обязательства, ругаться, судиться, писать жалобы. На это уходит время, тратятся нервы… Автолюбители же хотят очень простых вещей – спокойно ездить и ни о чем не думать. «Цыганская почта» работает быстро, и заинтересованные люди уже знают о проблемах (или их отсутствии) у определенных моделей практически во всех ценовых категориях.

Одному из «беспроблемных» автомобилей и хотелось бы посвятить этот материал. Nissan Note, заводское обозначение E11E, начал производиться с 2006 года. Комплектовался он двумя двигателями: CR14DE и HR16DE. Мощность моторов составляет, соответственно, 88 и 110 л. с. На 1,6-литровом предусмотрен «автомат», автомобили с меньшим объемом двигателя доступны только с «механикой».

За время работы у «официала» припоминаю только один гарантийный случай – замену радиатора двигателя и кондиционера. На маленьком моторе это моноблок – интересная конструкция. Порадовала цена детали – меньше 300 долларов. Обычно столько стоит неоригинальный радиатор охлаждения на иномарку подобного класса. Вообще же, по конструкции базы автомобиль практически идентичен Micra K12E.

Техническое обслуживание у дилеров самое недорогое – дешевые колодки, фильтры. Вот только платиновые свечи немного подкачали. Впрочем, по заверениям производителей, срок службы «платины» – 100 тыс. км на всю гарантию. Единственная проблема – бензин. Железосодержащим присадкам, повышающим октановое число, все равно на чем откладываться – на дешевых свечах или дорогих, поэтому менять их время от времени все же приходится.

Конструкция Note проста и понятна. Впереди – «МакФерсон», сзади – упругая балка безо всяких изысков, даже без стабилизатора поперечной устойчивости. Задние тормоза барабанные – проще некуда. Несмотря на это, Note оснащен по полной программе – ABS, система увеличения тормозных усилий, фронтальные/боковые подушки безопасности, кондиционер, омыватель фар, подогрев зеркал/сидений, датчик дождя, электростеклоподъемники. Ко всему прочему, автомобиль получился многоцелевым, «суперсемейным», так сказать. На дачу можно вывезти столько, что устанешь грузить. Салон для хэтчбэка трансформируется весьма и весьма неплохо. Электроусилитель руля работает великолепно – на парковке очень легкий, на скорости тяжелеет. Едет Note очень прилично, несмотря на простоту конструкции. Даже двигатель объемом 1,4 л достаточно резво его разгоняет. С HR16DE вообще чувствуешь себя спортсменом, субъективные ощущения от разгона на небольшом автомобиле всегда впечатляют.

Конечно, двигатель большего объема выбрать предпочтительнее – «повеселее» везет. Но и тут нужно учесть одну тонкость – ту, о которой я говорил в начале статьи. Движок объемом 1,6 л проблемами не досаждает, но отремонтировать его не удастся – не существует ремонтных поршней. Так что если пробег машины впечатляет, то лучше отказаться от такой покупки. Речь идет о вторичном рынке, конечно. Эти автомобили только-только начали там появляться. На CR14DE ремонтные поршни все же есть, правда, только размера 0,2. На один аккуратный капремонт хватит.

Пару слов о запасных частях. Автомобиль Micra K12E, соплатформенник Note, выпускается с 2002 года. Колодки взаимозаменяемые, передние – D1060AX60A, задние – 44060AX625. И те, и другие уже продают Nipparts и Kashiyama. Воздушные и масляные фильтры разные для разных моторов. На CR14DE масляный – 1520870J00, воздушный – 16546AX600; на HR16DE масляный – 1520865F01, воздушный – 16546ED000. Внутрисалонный фильтр также взаимозаменяем с Micra и имеет оригинальный номер 27891AX010. В магазинах уже появился «неоригинал» по этим позициям, поэтому выбирайте специализированные магазины и автосервисы. В настоящее время существует очень много подделок запасных частей. Уровень их изготовления и полиграфии таков, что отличить фальшивку зачастую не представляется возможным. Разницу можно понять, лишь поставив запчасть на автомобиль, но до этого лучше не доводить.

Привод ГРМ цепной на обоих моторах. Экономится место, да и надежнее. Правда, это не значит, что не надо контролировать состояние цепи, звездочек, натяжителя, успокоителей. Не поленитесь взглянуть на цепь – со временем она вытягивается. Или поручите это специалистам. Впрочем, если следить за состоянием, регулярно делать ТО, вряд ли придется прибегать к существенным вложениям. Все зависит от владельца, эксплуатирующего автомобиль. Неплохо все-таки хоть немного понимать принцип работы вашего «железного коня». Все случаи поломки Nissan Note, как правило, происходят по вине водителя.

Дилеры ставят защиту картера при продаже автомобиля. Рекомендую этим не пренебрегать. Если на приобретенном б/у автомобиле она не стоит, очень советую купить и поставить. Учитывайте только, что защиты под МКПП и АКПП – разные.

Что же в итоге? А в итоге имеем многофункциональный, современный, динамичный, надежный автомобиль, обладающий к тому же неплохой управляемостью, да еще принадлежащий такому известному бренду, как Nissan. Почти мечта любого практичного автомобилиста. Если вы относите себя именно к этой категории, рекомендую присмотреться к Nissan Note.

Источник Note

Золотое кольцо

5-8 июля 2008 года в пятый раз пройдет международное ретро-ралли «Золотое Кольцо», которое мэр Москвы Юрий Лужков, выступивший на Mille Miglia 2008 в команде Клуба Классических автомобилей, теперь называет русской «Милле Милья».

В 2008 году «Золотое кольцо» объединяет более 40 экипажей из России, Италии, Нидерландов, Австрии, Польши, Финляндии и США. Единственная в России 4-дневная ретро-гонка организована постоянным участником знаменитой итальянской Mille Miglia – Борисом Бажениным (Клуб Классических автомобилей).

Общая дистанция ралли «Золотое кольцо» составит более 1200 километров, включая комплексы соревнований на регулярность движения и точность прохождения спецучастков до сотой доли секунды, в соответствии с международными правилами FIVA.

Стартовав с Красной Площади, участники на автомобилях, выпущенных ранее 1977 года, проедут по живописным городам Золотого Кольца: Юрьев-Польский, Переславль-Залесский, Суздаль, Углич, Ярославль и Ростов Великий.

Финиш и церемония награждения состоятся в театре музея-усадьбы графа Шереметьева – «Останкино».

Mazda для России

На Московском международном автосалоне, который пройдет с 26 августа по 7 сентября 2008 года, компания Mazda представит новый концепт - прототип компактного спортивного кроссовера, разработанного специально для России.

Московский концепт – новейший из семейства концептов, созданных в стилистике Nagare (Nagare, Ryuga, Hakaze, Taiki и Furai). Язык Nagare (в переводе с японского означает «философия потока») описывает новый подход к передаче движения в автомобильном дизайне и опирается на объекты дикой природы. Лейтмотивом в дизайне «московского» концепта стали потоки встречного ветра.

Подробности о «московском» концепте, включая его название, будут обнародованы позже. Однако по представленным наброскам видно, что новый концепт – еще одна интересная работа команды дизайнеров Mazda, получивших в феврале 2008 года Гран-при за дизайн на Международном автомобильном фестивале в Париже.

Восьмерка

Первым отечественным автомобилем, который я рискнул купить, был ВАЗ 21083. К сожалению, ничего интересного о нем рассказать не смогу, так как через несколько месяцев настала холодная зима 1999 года, и с машиной пришлось попрощаться. Если кто помнит, то именно той зимой Ю. М. Лужков распорядился не посыпать более солью московские дороги – дескать, вредно для экологии. «Жижа» от гололеда, которая использовалась в том роковом году, для экологии была очень полезна. Но ведь сколько побилось автомобилей и людей…

Не стал исключением и я, попавший в аварию на своей новой «восьмерке». Немного подлечился в институте им. Склифосовского, но машина восстановлению не подлежала. Следующим автомобилем опять стал ВАЗ 21083. На новый денег не было, поэтому пришлось взять трехлетку с небольшим пробегом. Машину осмотрели, проверили – никаких нареканий, нормальный рабочий агрегат. Ездила женщина, достаточно аккуратно и мало. Следил за состоянием автомобиля педантичный муж, список замененных деталей к «восьмерке» прилагался.

Первый год эксплуатации обошелся «малой кровью». Единственное, что сильно раздражало, – качество запчастей, которые предлагались в многочисленных магазинах. Владел ранее иномаркой, и поэтому привык к тому, что если что-то износилось, то это надо купить, поставить и более не вспоминать. С ВАЗами такой номер не проходит. Новые тормозные диски, как выяснилось, бьют сильнее изношенных старых. Из 10 новых датчиков включения вентилятора дай бог выбрать парочку рабочих. «Повеселил» еще случай с ремнем ГРМ. Решил заменить. Купил ремень Bosch и импортный ролик (фирму не помню). Поставил. Каково же было мое удивление, когда, заглянув через пару месяцев на всякий случай под кожух ремня, обнаружил, что тот стал в два раза тоньше. Сглупил, поставил новый ремень, фирмы Gates. Через месяц и этот истончился. Пошел в другой магазин, приобрел опять Bosch и новый ролик SKF. На этом проблемы с газораспределительным механизмом завершились.

Удивляет качество уже импортных запасных частей на ВАЗы! Не только родной автопром, но и иностранные производители не дают расслабиться российскому автолюбителю. Отсюда можно сделать вывод: на автомобиль ставим только импортные запасные части, причем от известных производителей. Нужны тормозные диски – берите ATE или Brembo. Машина сразу преображается – никаких вибраций. Единственное, что расстраивает, – цена на «фирму». Спрашивается, с какой радости человек должен платить такие деньги за эксплуатацию отечественного автомобиля? Дешевле содержать иномарку на пару классов выше. Это уже поняло большинство населения России, но иномарка, даже б/у, при покупке дороже (налоги высоки), и АВТОВАЗ беззастенчиво этим пользуется, выпуская «полуфабрикаты» и запасные части низкого качества.

На своей «восьмерке» ездил пять лет. Ездил мало, только на работу и обратно. Поэтому суммарный пробег за все это время составил всего 48 тыс. км. Когда покупал, на спидометре была цифра 91 тыс. км. Всего значит 139 тыс. км. Не думаю, что спидометр был скручен, я сам далеко не новичок, да и автомобиль смотрели профессионалы. По косвенным признакам – потертости руля и педалей, компрессии, состоянию агрегатов и узлов – пробег подтвердился. Казалось бы, какая ерунда для автомобиля – 139 тыс. км. Однако за это время я поменял практически все, кроме коробки передач. Впрочем, и коробка уже дышала на ладан.

Проблемы начались следующей зимой. Автомобиль стал плохо заводиться в мороз. Померил компрессию – в первом цилиндре «двойка». Двигатель перебирал сам. Сняв головку, обнаружил трещину на выпускном клапане. Поменял дефектный клапан, заодно уж притер и все остальные. Для сборки-разборки головки приобрел «рассухариватель» в «жигулевском» магазине. Попытался «рассухарить» клапаны – съемник не лезет в колодец под клапан. Ну и работнички в магазине! Наверное, такие же, которые делают запчасти и инструменты, а потом поставляют в подобные торговые точки.

Карбюратор на ВАЗ 21083 тоже не эталон надежности. Не то чтобы слишком часто засоряется, у него и других проблем хватает. Одна из самых неприятных – заклинивание в открытом положении дроссельной заслонки вторичной камеры. Езжу спокойно, соответственно, вторую камеру открываю редко. В первый-второй год эксплуатации проблем не было, но потом началось. Стоило при обгоне чуть сильнее нажать на газ – двигатель начинал реветь и выходил на максимальные обороты. Глушишь автомобиль, выходишь с длинной отверткой, поправляешь заслонку – можно ехать дальше. Что я только не делал – чистил, мыл тяги, смазывал… Помогает максимум на месяц. Махнул на все рукой и купил другой карбюратор.

Про коммутаторы отечественного производства рассказывать вообще не хочется. Не хочешь встать – бери импортный. А что может ломаться в такой простой подвеске? Да все подряд. Шаровые опоры, рулевые тяги, верхние опоры амортизаторов. Ремонтируемся в среднем два раза в год. То люфты, то рваные пыльники – все это «достает» до самой печенки. Поставил импортное – проблемы кончились.

Опоры верхних стоек брал СС200 (так, вроде, называются) по цене 1000 руб./шт. Отечественные. Продавец подкупил своей простотой: «ВАЗовские не бери – и месяца не отходят». На иномарку классом выше оригинальные опоры на тот момент были дешевле. Специально выяснял.

Не слишком-то приятно собраться утречком в дождливый день на работу и выяснить, что у машины перестали функционировать дворники. Интересно, кто поставил блок предохранителей в самом сыром месте? Занялся и этой проблемой. Из 26 (если не ошибаюсь) контактов на шине поменял 18 – сгнили. Как все остальное работало? Удивительно. Проводка двигателя, датчик Холла – для ВАЗа это тоже расходные материалы… Поменял, куда денешься?

Начал подклинивать стартер. Снял, разобрал – все вроде нормально. Разбило переднюю опору ротора, которая находится в блоке цилиндров. Долго выковыривал ее на морозе. Те добрые слова в адрес конструкторов, которые я при этом употреблял, приводить не буду.

Наконец, захрустели ШРУСы. Люфты обнаружились на всех четырех «гранатах». Принял решение менять целиком полуоси. Есть у меня друг, любитель ВАЗов. Он предупредил: «ШРУСы наверняка сухие, возьми смазки, разбери, смажь». Отличный совет, он очень мне пригодился. С какой стати я должен ремонтировать абсолютно новую деталь? Друг оказался прав. ШРУСы были почти сухие. Количество смазки, которое было заложено, по массе вряд ли превосходило продукт жизнедеятельности голодного воробья.

Только поменял полуоси, начал трястись при езде рычаг коробки передач. Потом вибрация стала передаваться на кузов. Поехал в сервис. Сняли сцепление – смотрю, LUK родной (запчастями занимаюсь профессионально). Диск новый, только слегка отшлифовался. Корзина раздолбана, выжимной подшипник развалился. А ведь старый хозяин сцепление менял и на комплекте не сэкономил.

Вспомнилось приключение моего товарища с «99-й». Автомобиль был куплен новым в автосалоне. Интересно даже не то, что двигатель заклинило через две недели после покупки, а то, что наружные ШРУСы для него стали предметом наваждения и расходным материалом. Менял чаще, чем тормозные колодки – примерно раз в 15 тыс. км. Ставил и отечественные, и импортные – ничего не помогало. Сервисмены только плечами пожимали. Наконец выяснилось – передние ступицы кривые. Поменял, и все пришло в норму.

Поменял и я сцепление, поставил Valeo. Ну вот, наконец, «детские болезни» побеждены. Пора насладиться ездой на заново собранном автомобиле, ан опять не судьба – машина покрылась ржавыми пятнами. Заглянул под днище – ужаснулся. Антикор делал сам, пролил все скрытые полости мовилем, залил днище мастикой. Потом долго отмывал волосы ацетоном, но был преисполнен гордости – защитил своего железного коня от коррозии. Как бы не так… Если красить прямо по железу, ни один антикор не поможет. Может быть, мне не повезло, и автомобиль делали в конце месяца или квартала, но по отзывам друзей и знакомых, машина мне попалась обычного ВАЗовского качества.

Посчитав, сколько потратил денег на обслуживание и ремонт, я понял – только иномарка. Английская народная мудрость гласит: «Я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи». Согласен с этим на все сто.

Источник Восьмерка

В России положено начало строительству завода Hyundai

В преддверии XII Международного экономического форума в Ленинградской области в промзоне Каменка состоялась церемония закладки первого камня в строительство завода корейской автомобильной компании Hyundai Motors.

Одними из главных участников события были губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, полномочный представитель президента в северо-западном федеральном округе Илья Клебанов и посол Южной Кореи в России. Посол Южной Кореи признался, что площадкой для строительства выбран именно Санкт-Петербург благодаря поддержке местных властей, развитой инфраструктуре и логистике, а также удобному географическому положению. Валентина Матвиенко отметила, что новая компания в автомобилестроении означает новый шаг в развитии промышленности и инноваций для города. В рамках церемонии представители российской и корейской сторон торжественно копнули землю на месте будущего котлована.

Компания Hyundai уже имеет пять производственных баз, поэтому чтобы сократить проблемы на заводе в Санкт-Петербурге, корейцы будут опираться на опыт производства в Индии, Китае и Чехии. Строительство завода продлится 3 года, за это время в него будет вложено 330 миллионов евро. Компания предоставит около 4 тысяч рабочих мест для жителей Ленинградской области: 1700 на линиях сборки и около 2200 – на предприятиях поставщиков (к работе будет привлечено всего несколько инженеров из Кореи). Конвейер будет запущен в конце 2010 года, а первые машины сойдут с него уже в начале 2011 года. К концу первого года работы предприятие планирует выйти на полную мощность производства – 100 тысяч машин в год, что станет рекордным количеством среди всех автозаводов в Петербурге. Общая площадь корпусов составит около 83 квадратных метра, они займут до 200 га земли.

Планируется, что на заводе будут выпускаться среднеразмерные и компактные седаны с двигателями объемом 1,4-1,6 литра. Представители компании заявили, что в России будет собираться новая модель сегмента С для продажи как на внутреннем рынке, так и для экспорта. Этот автомобиль будет адаптирован для эксплуатации на российских дорогах и местного климата. Напомним, что ранее в СМИ цитировалось сообщение президента компании, что на заводе под Питером будут выпускать бюджетные модели на платформе c'eed и i30, их стоимость составит $14-15 тысяч и 20-25 тысяч. Представители Hyundai Motors особо отметили, что завод в Ленобласти станет плацдармом компании в Восточной Европе и СНГ, он будет играть центральную роль в продвижении марки в этих странах.

Напомним, что под Петербургом уже есть завод автокомпании Toyota, который в следующем году будет выпускать 50 тысяч машин, а в будущем планирует выйти на мощность в 200-300 тысяч. Компания Ford на заводе в Ленинградской области собирается выпускать в следующем году 125 тысяч машин. Еще три завода находятся пока в состоянии постройки – это компании Nissan, Suzuki и GM.

Источник Hyundai в Росси

Калина

В начале июня 2008 года АВТОВАЗ передал на эксплуатационные испытания в Госавтоинспекцию МВД России четыре автомобиля Lada Kalina в специсполнении.

Пятидверные хэтчбеки оснащены 16-клапанными двигателями объемом 1,6 литра, которые сегодня применяются на автомобилях семейства Lada Priora. Этот мотор мощностью около 100 л. с. существенно повышает динамические характеристики Lada Kalina.

На автомобили, переданные в Госавтоинспекцию, также установлены подушки безопасности и ремни безопасности с механизмом предварительного натяжения, климатическая система, антиблокировочная система тормозов, электропривод и электрообогрев наружных зеркал, электростеклоподъемники передних и задних дверей, обогрев передних сидений, противотуманные фары, а также аудиосистема, которая в ближайшее время планируется к установке на серийную продукцию. Кроме того, машины оснащены радиаторами охлаждения двигателя повышенной эффективности, которые входят в комплект климатической системы.

Надежность конструкции автомобилей Lada Kalina будет оцениваться в ходе эксплуатационных испытаний в Научно-исследовательском центре проблем безопасности дорожного движения МВД России и Управлении ГИБДД ГУВД г. Санкт-Петербурга.

Планируется, что после завершения эксплуатационных испытаний автомобили будут возвращены на АВТОВАЗ. Результаты будут использованы при дальнейшем улучшении конструкции и повышении качества серийной продукции.

Право налево

Перестановка руля справа налево – довольно радикальный шаг. Поводом для этого может служить полное непринятие руля «не с той стороны», запрет на эксплуатацию транспортного средства с правым рулем и многие другие причины. В результате сложной технической «операции» праворульная машина становится леворульной. Но стоит ли овчинка выделки?

Чаще всего вопрос перестановки руля встает у владельцев японских машин, объясняется это их желанием купить задешево напичканную дополнительными опциями машину и, прибавив немного к ее стоимости, переделать ее «под Европу». Первые трудности – это время ожидания машины после процедуры, оно длится не менее трех месяцев. А ведь так хочется сразу после покупки и томительного оформления документов прокатиться на своем автомобиле, посмотреть, как он покажет себя... Но нередко даже тремя месяцами ожидание может не ограничиться.

Вторая трудность: перестановка руля возможна лишь на тех моделях, которые имеют леворульные аналоги на европейском рынке. На первый взгляд кажется, что не так уж сложно поменять расположение руля с правой в левую часть. Но помимо рулевой рейки придется переделывать и много других прилегающих деталей. Некоторые модели-аналоги даже собираются на разных заводах, и в их конструкциях полно различий. Машине придется пережить перестановку рулевой рейки, рулевой колонки с кронштейнами крепления, переделку торпедо (в том числе перенести датчики, системы отопления и кондиционирования, причем некоторые из них невозможно будет перенести, поэтому придется распрощаться с ними).

Перенос трубок, которые подходят в моторном отсеке к кондиционеру и печке (чаще всего их удлиняют либо укорачивают), перенос педальной группы вместе с кронштейнами. Смену положения вакуумного усилителя тормозов, тросика газа и главный цилиндр сцепления. Необходимость освободить место в моторном отсеке для переноса узлов в другую сторону. И самое сложное – вырезать моторный щит (firewall), разрезать на куски, сварить и установить обратно. Моторный щит – это заграждение между салоном и пространством под капотом. Это одна из основных опор кузова, на которой выбивается его номер, а также на щите крепятся все детали, которые надо переставлять. Форма моторного щита несимметрична, поэтому после совершенных с ним манипуляций машина становится очень ненадежной, силовая структура кузова заметно ухудшается, словно машина побывала в аварии.

Третья проблема: эта услуга не осуществляется в авторизированных сервисных центрах (за исключением нескольких, которые имеют на это лицензию), поэтому такой деликатной процедурой будет заниматься, скорее всего, какой-нибудь гаражный мастер. Конечно, лучше искать специалистов по рекомендации, есть немало людей, которые зарабатывают себе на жизнь такой работой. Но никаких гарантий они дать не могут, сделают хоть и на совесть, но все же на страх и риск заказчика. Подобное глубокое вмешательство в важные автомобильные органы чревато потерей заводского качества. Кстати, это еще требует и официального оформления впоследствии – ведь в ПТС пишут, что автомобиль с правым рулем. Мало шансов, что законным путем можно будет получить положительную отметку о пройденном техосмотре, да и вообще зарегистрировать машину заново (главные подозрения вызовет разрезанный моторный щит с номером кузова).

Четвертый «подводный камень»: вспомним о денежном вопросе, который поднимался изначально – праворульную машину покупали для экономии денег, а переделка руля представлялась как недорогая операция, траты на которую все равно будут меньше, чем на заказ дополнительных опций на леворульной машине. И если уж вопрос безопасности и надежности не запугал желающих перенести руль справа налево, то стоит задуматься о кошельке. Средняя стоимость перестановки органов управления на другую сторону составит около $5 000. Учтем, что и покупка праворульки обошлась в $10-50 тысяч, получается, что такая процедура будет стоить от половины цены самой машины, но для всех моделей цена операции примерно одинаковая. Деньги уйдут на замену 30-60 деталей, без которых автомобиль не может существовать

Основная дилемма – решиться на корчевание машины, осознавая, что это принесет ей только ущерб. Японские автомобили известны своим качеством и добротностью сборки, а перенос руля справа налево только для того, «чтоб было правильно», создаст опасность как тому, кто на это решился, так и всем, кто едет с ним в машине и рядом. Чаша весов «против» перевесила, так что либо уж покупать праворульную машину и не трогать руль, либо покупать леворульную.

Источник Право налево

История появления стритрейсинга в России

Зарождение стритрейсинга в России началось с ее столицы – в Москве любителем скорости и гонок Антоном Черновым (aka Драг) в 1999 году был создан клуб Dragracing. Под его эгидой устраивались скоростные парные заезды на 402 метра. Одним из администраторов был Виталий (aka Bimmer), который впоследствии открыл собственный клуб.

Успех у клуба был колоссальный, по мере увеличения количества участников к числу организаторов присоединялись новые люди. Волна дрэг-рейсинга захватила столичную молодежь, колонны, выезжающие на трассу, порой достигали нескольких сотен машин. В 2001 году одним из организаторов стал Антон Беляков (Белый), который поссорил Чернова и Биммера, в результате чего был выкуплен домен streetracing.ru, и Виталий самостоятельно занялся организацией гонок. С тех пор с его легкой руки местом сбора была выбрана смотровая площадка около здания МГУ, которая в нынешние дни стала символом отечественного стритрейсинга, где и по сей день собираются стритрейсеры.

Некоторое время эти два клуба проводили гонки отдельно друг от друга, заезды происходили на улицах Москвы, на Ходынском поле и многих других прямых трассах. К 2002 году стритрейсинг стремительно набирал обороты, становился все более популярным среди молодежи, в других городах тоже пытались создавать свои гоночные клубы, но самые быстрые и яркие машины были в Москве. В организации появились новые люди – Олег (aka Maximus), Михаил (aka Roadster), Николай (aka Nikolas), Андрей (aka CrazyA6), Макс (aka 111, Три кола) – они активно занялись рекламированием места сбора стритрейсеров. Про смотровую площадку писали в Интернете, газетах, журналах, телевидение делало репортажи. Через некоторое время была выбрана постоянная трасса для заездов, в Зеленограде, установлена плата за проезд для зрителей и за участие – для гонщиков.

Во время летнего сезона из клуба был вытеснен Антон Чернов, название изменено с Dragracing на Dragrace, набраны новые организаторы – Катя Каренина (на сегодняшний день ведет несколько проектов на телевидении, посвященных гонкам), Боинг, Cool, Winner, Олег (JeryFly). Но тут на пути у стритрейсеров появились сотрудники ГИБДД – они выгоняли гонщиков со смотровой площадки, постоянно дежурили около клумб, где обычно парковались любители гонок. Пришлось перенести место сбора на клумбу подальше и к Аэровокзалу, а трасса была перенесена на ЦДХ.

В июле была найдена новая трасса – закрытый участок в районе Куркино. После первых гонок, устроенных на ней, дрэг-рейсинг обрел еще несколько сотен фанатов, каждые выходные туда приезжали зрители и участники. Количество машин на парковке насчитывало около 700-900 штук, а если учесть, что в каждой могли приехать по 4-5 человек, можно лишь подивиться небывалому успеху гонок. У гонщиков даже появилось свое радио, работавшее на небольшом расстоянии от трассы, чтобы те, кто не мог пробиться через плотную стену зрителей, тоже могли хоть как-то узнать результаты заездов. Это был один из самых ярких сезонов стритрейсинга в Москве.

В конце сезона 2002 года между организаторами возникает конфликт – они обвиняют Биммера в том, что он забросил гонки, хотя нежится в славе основателя и лидера стритрейсеров. Итогом ссоры стало отделение нескольких людей для создания нового клуба – так появился Night Racing. Хотя Dragrace держится до конца сезона на плаву за счет оставшихся организаторов, но к осени трассу в Куркино закрывают сотрудники ГИБДД. Новый клуб недовольных организаторов быстро набрал обороты, так как за Мишей и Олегом ушли многие их друзья и почитатели, они символизировали собой новое веяние, показывали, что им не все равно. Участники со зрителями начали либо разрываться между двумя этими клубами, либо выбрали один из них.

Через несколько месяцев, в апреле 2003 года, преодолев преграды с законом, Night Racing провел открытие сезона на трассе в Куркино.Сложности возникли не только с гаишниками, но и с Биммером, который пытался помешать бывшим соратникам, а ныне конкурентам проводить гонки. Потом некоторое время было затишье в дрэгах, стали появляться новые клубы, чтобы удовлетворить жажду гонок в Москве, милиция тоже не дремала и активно срывала гонки. Но в июле Night Racing обрадовал стритрейсеров проведением дрэг-рейсинга в парке Сокольники, там собрались самые дорогие, яркие и быстрые машины. Всю ночь проводились заезды, зрители были в восторге от обилия необыкновенных автомобилей, а участники были довольны достойной конкуренцией.

Этот успех помог собрать на следующую гонку, которая прошла через две недели, более двух тысяч машин. Но ей не суждено было состояться, так как остановить заезды приехал лично начальник ГИБДД Москвы и дежурный по городу. После 40 минут споров гонка была остановлена, всем пришлось разъехаться. Клуб Dragrace провел две гонки – на территории выставочного центра Крокус Экспо и Дмитровского полигона, однако организация была непродуманной, недовольные зрители разъезжались по домам, репутация клуба была очернена. Видя это, Биммер стал заниматься коммерцией с помощью стритрейсинга – начал изготавливать медиаматериалы и реализовывать их, до сих пор его бизнес устойчив.

На Смотровой остался клуб Night Racing, рядом собирались новоиспеченные Fox Racing, и к концу лета 2003 года они решили объединиться в NightRacing FoxRacing SpeedForce TEAM, вместе они начали отвоевывать клумбы перед МГУ, запрещать другим клубам там собираться – устроили монополию, чем настроили против себя молодых стритрейсеров, которые хотели собирать свои клубы, по своим интересам. В конце сезона 2003 года это содружество клубов решило устроить гонку с размахом – на трассу с 10 часов вечера начали приезжать огромные колонны зрителей, собралось около полутора тысяч людей, но гонка была сорвана сотрудниками ДПС. Гаишники приехали на нескольких машинах и привезли с собой мотовзвод и 4 автобуса с ОМОНовцами – как выяснилось позже, это были происки конкурента Антона Белякова.

В 2004 году начался новый сезон – у организаторов было собственное радио, что облегчало их работу. В зимний период состав управления клубами изменился из-за конфликтов – никак не могли разобраться с разделением обязанностей и власти. В итоге часть клуба переместилась со Смотровой площадки на Краснопресненскую набережную, где устраивали массовые мероприятия для ночных гонщиков. Продолжилась борьба с гаишниками, которые срывали гонки, – в знак протеста Night Racing устроили заезды на Садовом кольце, перекрыв дорогу возле главного здания ГИБДД, откуда отправились на проспект Вернадского, где на метромосту продолжились состязания.

В следующих сезонах образовывалось много новых клубов, почти все они примкнули к Российской федерации дрэг-рейсинга (РФДР, образована в 2002 году). Эта организация якобы объединяет организаторов и любителей стритрейсинга России и ближнего зарубежья, предоставляет защиту клубам, размещает рекламу на своем сайте. Клубы, которые отказываются от услуг Федерации, ничего не теряют – юридически они не имеют никаких оснований для претензий.

Источник История появления стритрейсинга в России

Тест-драйв Ford Mondeo Wagon: достойный соперник

С начала продаж нового Ford Mondeo прошел уже почти год. За это время автомобиль завоевал свою целевую аудиторию, а также заставил порядочно понервничать не только прямых конкурентов, но и более маститых представителей бизнес-класса из Старого Света. Ford Mondeo был построен на базе минивена S-Max, который стал новатором нового кинетического дизайна. К слову сказать, теперь все модели компании следуют этому единому стилю, продвигаемому компанией Ford.

На нашем тесте побывал универсал Ford Mondeo Wagon. Для начала определим целевое назначение этого автомобиля. С выходом нового поколения Ford Mondeo поднялся на ступеньку выше и наравне конкурирует с Toyota Camry и Peugeot 407. Теперь он по всем внешним размерам больше японского лидера продаж. Кроме того, ни один из прямых конкурентов не может похвастать наличием трех видов кузова. А Ford Mondeo может! И еще у него есть дизельный двигатель, который доступен и российским покупателям. В связи с этим Ford становится очень серьезным конкурентом для лидеров сегмента. Не исключено, что по итогам продаж этот автомобиль сможет отобрать лакомый кусок «клиентов», на который рассчитывали «тойотовцы», а может даже и BMW с Audi.

	Просторный салон
	Грубая кожа на руле

Все изображения

К нам на тест попал, пожалуй, самый интересный экземпляр в семействе Mondeo, а именно Ford Mondeo Wagon в топовом исполнении Titanium X с 2,0-литровым дизельным двигателем мощностью 136 л. с. и автоматической трансмиссией. Снаружи Mondeo Wagon бесспорно красив. Кинетический дизайн существенно освежил внешний вид. Передок венчают две большие трапециевидные решетки радиатора с хромированным обрамлением и раскосые фары головного света, немного заходящие на передние крылья. Сбоку – выраженные колесные арки, а также нижняя подштамповка и выделяющееся ребро жесткости вдоль всей линии кузова придают универсалу европейской стремительности и динамичности. Изящная линия крыши, плавно переходящая в задний спойлер и хромированные рейлинги на крыше, является «переходником» между мощной передней частью и элегантной кормой. 17-дюймовые легкосплавные диски с причудливым рисунком только добавляют внешней экспрессии. Кроме того, богатая комплектация предполагает множество мелочей, которые только подчеркивают яркий внешний вид. К ним можно отнести хромированные полоски на ручках дверей, окантовку повторителей поворотов, а также подоконную линию.

Сажусь в салон. По привычке начинаю ощупывать внутренние панели, дабы найти дешевые материалы отделки. Но их нет ни спереди, ни сзади. Пластик всюду мягкий, а все панели подогнаны идеально ровно. В этом плане Mondeo выгодно отличается от многих даже более представительных и дорогих авто. Прерогативой богатой комплектации является комбинированная отделка сидений, в которой сочетается кожа и алькантара. На передней панели, обшивках дверей и центральной консоли изобилуют элегантные вставки под алюминий, удачно «разбавляющие» темный пластик. Сами кресла обладают неплохим профилем и отличной боковой поддержкой – как будто вы не в большом универсале, а в спортивном болиде. Диапазоны регулировок передних кресел поистине впечатляют. Здесь уж точно с комфортом сможет разместиться человек любой комплекции. На фоне общей качественной отделки салона совершенно не понравилась кожа на рулевом колесе. Создается впечатление, что у вас в руках грубая китайская пластмасса. Само рулевое колесо достаточно удобное. Кстати, с него можно управлять и аудиосистемой, и бортовым компьютером, и многими другими функциями авто. Помощником в этом выступает приборная панель с большим информационным экраном посередине. На нем в цифровом и графическом формате отображаются все необходимые для водителя показания. Кроме того, вся информация русифицирована.

	Отточенная управляемость
	Неудобный бардачок

Крышка довольно вместительного по глубине бардачка сделана на манер кожи на руле – твердая, грубая пластмасса и «дешевый» щелчок при закрытии. Кроме того, дотянуться до него с места водителя фактически невозможно. Если вы не баскетболист, то придется оторвать от подушки сиденья пятую точку. Что касается уровня оснащения, то в максимальной комплектации он тоже максимальный. Здесь есть все: от полного электропакета до адаптивной системы освещения. В качестве опции можно заказать DVD-систему с экранами в подголовниках и вентиляцию передних кресел.

В базовой комплектации Ford Mondeo оснащается 7-ю подушками безопасности, включая подушку для защиты коленей водителя. Благодаря этому Mondeo заслуженно получил высокий результат в краш-тестах EuroNCAP. Кроме того, в качестве опции доступны шины с технологией Runflat, позволяющие при проколе проехать до шиномонтажа и даже дальше со скоростью до 80 км/ч. «Непрокалываемые» шины устанавливаются только вкупе с системой контроля давления в шинах. Но и на этом список допопций не заканчивается, Mondeo может комплектоваться технологией Bluetooth для беспроводной телефонной связи, а также голосовым управлением.

На заднем сиденье смогут свободно разместиться даже трое взрослых, вот только диван спрофилирован для двоих. Запаса для ног с избытком, до потолка нужно тянуться рукой. Такому пространству позавидуют многие более маститые представители бизнес-класса. Объем багажного отделения составляет 494 л. Для более удобной погрузки/выгрузки тяжелых предметов в качестве опции предусмотрена удобная выдвижная платформа, выдерживающая до 120 кг. Ее недостаток заключается в том, что она крадет несколько литров свободного пространства. Если сложить задний ряд сидений, то объем багажного отделения увеличивается до 1 745 л. Теперь Mondeo Wagon можно сравнить с небольшим грузовичком, в который свободно помещается холодильник средних размеров.

2,0-литровый дизельный мотор TDCi от Peugeot мощностью 140 л. с. демонстрирует отличную тягу уже с самых низов. Пик крутящего момента, который составляет 320 Нм, приходится на диапазон 1 750-2 240 об./мин. Автоматическая трансмиссия отлично передает потенциал мотора. Задержки минимальны, а переходы между ступенями происходят фактически незаметно для пассажиров. Благодаря удачному тандему двигатель-трансмиссия на Mondeo приятно передвигаться и в городской толчее и на скоростной трассе. При этом даже при динамичном вождении расход топлива не поднимался выше 11 л на 100 км.

	Отличные настройки подвески
	Неудобный задний диван

Рулевое управление Ford Mondeo можно обрисовать одним словом – понятное. В меру острые реакции при маневрах позволяют без труда лавировать в мегаполисе и четко проходить повороты на загородной трассе. Кстати, повороты большой универсал «пишет» с минимальными кренами. Несмотря на внешнюю громоздкость на Mondeo можно и порезвиться.

Конструкция подвески такая же, как и на большинстве современных автомобилей – спереди стойки МакФерсон, сзади многорычажка. Важно отметить, что несмотря на обычную конструкцию подвесок, она настроена таким образом, что ни ход, ни энергоемкость, ни плавность хода не стали заложниками остроты управляемости и четких откликов машины на действия водителя. На плохих дорогах Mondeo не раздражает тряской, все мелкие неровности и стыки проглатываются отменно, а при попадании в ямы побольше о пробое нет даже речи.

На фоне своих конкурентов Ford Mondeo выглядит довольно заманчивым предложением. Совокупность по-настоящему просторного салона, вместительного багажника, отличных ходовых качеств, большого выбора двигателей и вполне адекватной цены делают этот автомобиль одним из лидеров в классе. Но результаты продаж говорят об обратном, и ажиотажа вокруг Mondeo по-прежнему не возникает. Почему? Вопрос остается открытым.

Все изображения Ford Mondeo

Источник Тест-драйв Ford Mondeo Wagon: достойный соперник