Российская премьера Mazda2 почти совпала со стартом продаж этого автомобиля в нашей стране. Для представления на суд журналистов нового хэтчбека класса «В» был выбран Краснодарский край, где к концу апреля уже установилось настоящее лето. Это время года как нельзя лучше подходит к яркой и необычной цветовой гамме новой «двушки».
 | Стильный внешний вид |
 | |
 | Дешевые материалы отделки салона |
 |
 |
 |
Все изображения  |
Для тех, кто хочет максимально индивидуализировать внешний вид своей «двушки», в качестве опции можно установить аэродинамический обвес Sports Appearance Package, который включает в себя более агрессивный передний бампер, боковые накладки, а также иную решетку радиатора и задний спойлер.
Ни для кого не секрет, что одной из главных целей при разработке новой компактной модели для всех без исключения автомобильных компаний является минимальное увеличение внешних размеров при максимальном увеличении пространства в салоне. С этой позиции Mazda2 является почти феноменом. Ведь при увеличении пространства в салоне инженерам японской компании удалось сократить длину автомобиля. Но главной заслугой разработчиков стало заметное снижение веса автомобиля. За счет применения сверхвысокопрочной стали, снижения веса подвески, проводки и других элементов удалось добиться общего снижения веса почти на 100 кг. В сумме предпринятые меры дали неплохой результат – новая Mazda2 весит меньше тонны, что является одним из лучших показателей в классе.
Интерьер салона малютки под стать внешнему виду – все просто и стильно. Скучноватый дизайн дверных обшивок «разбавляют» кругляши дефлекторов обдува и причудливая центральная консоль, вместившая в себя блок управления климатической установкой и аудиосистемой. Трехспицевое рулевое колесо, оснащенное удобными кнопками управления «музыкой», имеет широкие диапазоны регулировок. То же можно сказать и о хорошо спрофилированных передних креслах. В результате за рулем этой малютки с комфортом может устроиться даже довольно рослый водитель. Игрушечная приборная панель отличается отличной информативностью. Посетовать можно лишь на отсутствие показателя температуры охлаждающей жидкости, который преобразовали в обычную контрольную лампу нагрева.
| Отличная управляемость |
| |
| Отсутствие переднего подлокотника |
Понравилась хорошая обзорность боковых зеркал заднего вида, которые, помимо электропривода и обогрева, оснащены электрическим складыванием уже в базовой версии – поистине незаменимая версия на тесных городских улочках. На консоли между передними креслами притаился прикуриватель и гнездо AUX. А вот отсутствие переднего подлокотника даже за отдельную плату откровенно разочаровало. Удивила оригинальная конструкция перчаточного ящика – его маленькие размеры компенсируются открытой полкой, в которую свободно помещается формат А4.
Несмотря на компактные внешние размеры задние пассажиры Mazda2 не чувствуют себя обделенными. Конечно, ногу на ногу закинуть не удастся, но упираться ногами в спинку переднего сиденья, скорее всего, не придется, да и по высоте запас достаточный. Дабы не обидеть передних седоков, задние пассажиры также обделены подлокотником, а жаль. В связи с достаточно просторным салоном, объем багажного отделения составляет лишь 250 л, а если сложить задний ряд сидений, то пространство для багажа увеличится до впечатляющих 787 л, однако, чтобы погрузить крупногабаритную поклажу, придется попотеть – в угоду дизайну пришлось пожертвовать проемом задней двери, который получился узким.
На российский рынок новая Mazda2 поставляется только с двигателем серии MZR объемом 1,5 л мощностью 103 л. с. В базовом оснащении мотор «соседствует» с 5-ступенчатой механической трансмиссией. За 4-диапазонный автомат придется доплатить 32 тыс. руб. Надо сказать, что европейцам доступны еще два бензиновых мотора объемом 1,3 л мощностью 75 и 86 л. с. соответственно, а также 1,4-литровый 68-сильный турбодизель. Сажусь в машину с автоматом, ключ на старт, поехали. Уже на первых метрах Mazda2 показывает себя шустрым автомобильчиком со спортивными повадками. Достаточно резкая педаль газа, в меру острое рулевое управление и собранная подвеска позволяют без проблем маневрировать в городском потоке, удивляя других участников движения, как этот элегантный хэтчбек может уйти со светофора и прописать четкую траекторию в резком вираже.
Вместе со строптивым нравом проявляется и жесткость подвески, которая постоянно напоминает о неровном дорожном покрытии. Ямы побольше рекомендую обходить стороной, так как эта встреча неизбежно оборачивается сильной встряской для седоков. Постепенно минуем улицы Краснодара и выскакиваем на трассу М4 Дон, где начинается хорошее дорожное покрытие. Курс на Геленджик. Краснодарский край славится своими суровыми сотрудниками ГИБДД, и для того чтобы попробовать Mazda2 на высоких скоростях, был найден так называемый «спонсор» в лице BMW X5, который, судя по всему, наизусть знал все «засады» на трассе.
| Богатое оснащение |
| |
| Недостаточная шумоизоляция |
Во время следования за «спонсором» выяснилось, что Mazda2 отлично держит прямую вплоть до 160 км/ч (больше мы не разгонялись). На скорости рулевое колесо наливается приятным усилием, никаких лишних действий рулем, все четко и понятно. Вместе с тем на прямой проявился и традиционный минус, присущий всем моделям Mazda. Шумы от покрышек и двигателя начинают напрягать слух и заставляют сделать музыку погромче. 4-диапазонная автоматическая трансмиссия отличается четкостью переключения и плавностью работы, но в целом для этого мотора она является устаревшей и не может в полной мере передать потенциал двигателя.
Пересаживаюсь в машину с механикой. Вот теперь мне становится ясно, где можно устроить настоящий драйв. Механизм переключения передач четкий, усилие на рычаге отменное. 2-я без проблем крутится до 90 км/ч, и вот наша яркая Mazda2 уже отрывается от общего потока. Дальше – больше. Связка поворотов проходится на одном дыхании. Автомобиль четко следует заданной траектории, без излишней склонности к скольжению. Такая Mazda2 превращается в стремительный хэтчбек с большой заявкой на спортивность.
На наш рынок новая Mazda2 поставляется в двух комплектациях. Базовая Energy с механической КПП, электропакетом, 15-дюймовыми стальными дисками, аудиосистемой с 4-мя динамиками, подогревом сидений, ABS и 6-ю подушками безопасности обойдется в 424 000 руб. За 26 000 руб. можно заказать опциональный кондиционер. Топовая версия Sport с автоматом климат-контролем, полным электропакетом, системой стабилизации, противотуманными фарами и 16-дюймовыми легкосплавными дисками стоит 549 000 руб. Доплатив еще 34 000 руб., можно получить аэродинамический обвес, CD/MP3-чейнджер, датчик дождя и «интеллектуальный» ключ.
План продаж новой Mazda2 на российском рынке в этом году составляет всего 2 000 автомобилей. Такая скромная цифра связана с небольшим спросом на автомобили класса «В» в нашей стране. В этом плане Mazda2 является неким дополнением к популярным «трешкам» и «шестеркам». Несмотря на это сегмент компактных автомобилей является одним из наиболее быстрорастущих в России, и кто знает, уже в ближайшем будущем приоритеты могут в корне измениться.
Все изображения Mazda2
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
Источник Тест-драйв Mazda2: удачное дополнение
Любой желающий теперь может приобрести автомобиль Бэтмена. За Бэтмобиль 1989 года выпуска нужно будет заплатить 500 000 долларов (такова последняя цена на интернет-аукционе eBay).
Специально для гонки машины были доработаны. Например, у РБВЗ С24/58 («Руссо-Балтийский») был увеличен объем двигателя, установлена алюминиевая головка блока цилиндра, для лучшей аэродинамики были удалены крылья, фары и другие выпирающие детали. Эти доработки помогли увеличить мощность С24/58 до 58 л. с., а максимальную скорость – до 120 км/ч. Правда, на соревновании он уступил первое место пилоту Хернеру на Benz, который развил скорость в 189,5 км/ч, версту он преодолел за 19 секунд. Затем разработки спортивных автомобилей приостановились из-за Первой мировой войны, а после нее – революция и Гражданская война.
В 1937 году, в конце сентября под Киевом на Житомирском шоссе была проведена очередная гонка, соперниками на которой стали четыре серьезно подготовленных дрэгстера, построенных на базе ГАЗ-А. На этой гонке пилот А. Гирель поставил рекорд, набрав скорость 127,6 км/ч. Уже через год он был побит детищем питерских инженеров Г. А. Клещева и П. Н. Трусило, сделанным на базе старенького автомобиля, списанного из таксопарка с пробегом более 300 тысяч км. У машины была опущена рама на 90 мм относительно центров колес, мастера самостоятельно изготовили шестеренки главной передачи (передаточное число 3,4), установили увеличенные впускные клапана и увеличили степень сжатия до 5,1. В движение автомобиль приводился с помощью двух карбюраторных моторов, была проведена прямоточная выхлопная система (четыре короткие трубы) – это все позволило пилоту достичь максимальной скорости в 143,2 км/ч, так был побит рекорд 1937 года.
Последующие разработки снова отложились из-за начала Великой Отечественной войны, ведь спортивные автомобили никак не могли положительно повлиять на исход войны, а ресурсы на них требовались – страна не могла позволить себе излишние расходы. Когда война закончилась, в СССР обнаружилось много «захваченных» иностранных автомобилей – например, «Opel Cadet» стал основой для разработок модели «Москвич-400», а остальные машины быстренько разлетелись по частям для изучения советскими инженерами. Это придало новый стимул к возобновлению работ над спортивными автомобилями, иномарки поражали отечественных техников своим превосходством, продуманностью. Первый дрэгстер, собранный после войны, получил название «Звезда». В этой машине коэффициент лобового сопротивления был доведен до показателя 0,138 с помощью продувки и доводки моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель мощностью 30,5 л. с. был взят от спортивного мотоцикла ДКВ-УЛ350 с нагнетателем и водяным охлаждением. И уже в 1946 году был поставлен первый рекорд – пилот Александр Пельтцер проехал с ходу километр с максимальной скоростью в 139,6 км/ч.
Группа I – автомобили с поршневыми двигателями
В 1952 году на трассу вышел автомобиль ГАЗ-ТР, выполненный по проекту авиаинженера А. Смолина. Он оснастил дрэгстер турбореактивным двигателем от самолета МИГ-17. Во время заезда он развил максимальную скорость в 300 км/ч, и если бы у него были спортивные шины, то развил бы и больше. Однако поездил он недолго, на одной из гонок в результате аварии ГАЗ-ТР получил сильные повреждения и покинул спорт. Вернемся к «Звезде» – инженеры заменили двигатель на другой объемом 342 см3 и в запасе приберегли мотор объемом 368 см3 для участия в другом классе, их мощность достигала 58 и 61 л. с. соответственно, а максимальная скорость – 230 км/ч. Этот аппарат получил название «Звезда-М-Нами». Династия «Звезд» длилась до 6-го поколения – последняя модификация этого авто была построена в 1957 году: форма кузова была удлинена, а лобовая площадь уменьшена. В качестве силового агрегата был установлен двигатель объемом 343 см3, машина разгонялась до 260 км/ч. «Звезда-6» в 1958 и 1960 годах установила рекорды скорости в классе 1 (запасной двигатель, с которым дрэгстер мог выступать и во 2-м классе, не показал рекордных успехов).
Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ представила свои детища – в 1962 году появились два спорткара, ХАДИ-3 и ЗИС-112С-Р. У ХАДИ-3 был низкопрофильный кузов и стеклопластиковые колеса, совсем без шин – его расчетная скорость составляла 220 км/ч, но стеклопластик не выдержал нагрузку, и машина не смогла установить рекорд. А ЗИС-112С-Р был оснащен обтекаемым стеклопластиковым кузовом. Он принимал участие в заездах класса 10 группы I, так как мотор ЗИЛ-111 был объемом 5980 см3, мощность составляла 240 л. с., а максимальная скорость – 260 км/ч. Однако этот результат достигался на более длинной дистанции, чем позволял регламент гонок. В 1965 году инженеры поставили на машину дисковые тормоза и 270-сильный двигатель ЗИЛ-114. На этой машине с 1967 по 1970 было установлено три скоростных рекорда на дистанции 500 метров со стартом рывком. Ходят слухи, что этот аппарат до сих пор участвует в дрэг-заездах, а его лучший показатель – 112,6 км/ч (500 метров). В 1966 году ХАДИ сконструировали ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, его мощность составляла 400 л. с. при 45 000 оборотов в минуту, а расчетная скорость – 400 км/ч, которая, впрочем, не была достигнута из-за плохого дорожного покрытия и малой длины ВПП. Этот автомобиль стал четырехкратным рекордсменом. Через год появились еще два гоночных автомобиля – С-3 и ХАДИ-8. В первом инженеры рассчитали возможность установки 1-4 мотоциклетных двигателей (три ESO-500 и один Иж-Юпитер), так он мог выступать в классах 5, 6 и 7 группы I, в каждом из них С-3 установил рекорд. А второй – оборудовался двигателем с наддувом по проекту Сирятского мощностью 340 л. с. (класс 7), а также усовершенствованным мотором ГАЗ-21 мощностью 160 л. с. с увеличенным объемом в 3185 см3 (класс 9). ХАДИ-8 установил два рекорда скорости, но в 1971 году был разрушен в аварии, и в 1972 году он был восстановлен, получив название ХАДИ-10.
Первым серийным автомобилем после войны, ставшим донором для гоночного дрэгстера, стал Москвич-412Р. В 1972 году был представлен спорткар с облегченным кузовом, измененной подвеской, баком объемом 125 литров. Один мотор у него был объемом 1478 см3 (112 л. с., класс 6 группа I), а второй – 1840 см3 (124 л. с., класс 7 группа I). У обоих двигатели с шестнадцатиклапанными головками блока цилиндра и двумя карбюраторами Weber-40DCO. Этот автомобиль установил шесть рекордов за год. В этом же году появилась новая группа спорткаров – электромобили. Первый отечественный рекордный автомобиль был построен на базе ХАДИ-5, он назывался ХАДИ-11Э. У него был электродвигатель, получавший подпитку от восьми серебряно-цинковых аккумуляторов, мощность его составляла 10 кВт, что в сопряжении с небольшой массой в 490 кг позволило развить ему скорость в 145 км/ч. А в 1976 году более совершенная его версия, ХАДИ-13Э весом 360 кг, развил скорость до 265 км/ч, а через год он поставил еще три рекорда.
